Sposoby zabezpieczania i rozmieszczania ładunków

czyli nie ma sprecyzowanej informacji na temat:

"ile % ładownosci przypada na ciagnik a ile na os wielokrotną"

już pracyzuję:
6 pierwszych palet ustawiamy od ściany przedniej naczepy na środku w poprzek pojedynczo zabezpieczając każdą.
zajmą one 4,8 lm (z niemieckiego lademeter-czyli jeden metr przestrzeni ładunkowej) i będą ważyć 5T.
2 następne ustawiamy w poprzek na całej szerokości skrzyni ładunkowej, zajmą one 0,8 lm i ważą 2T.
15 palet ustawiamy wzłuż skrzyni ładunkowej po 3 w jednym rzędzie - 5 rzędów czyli w sumie 6 lm i 15T.
ostatnią paletę ustawiamy w poprzek skrzyni ładunkowej w poprzek zabezpieczając - 0,8 lm i 1T.
całość zajmie 12,4 lm licząc jakieś odstępy do 13 lm i będzie ważyć 24T.

inaczej licząc osie naczepy mogą przyjąc do 8T x 3 czyli 24T obciążenia, natomiast oś napędowa 10T, czyli procentowo oś napędowa 24% ładunku + masy zestawu, wózek naczepy - 57% ładunku + masy zestawu.

ponieważ przy przekraczaniu naszej zachodniej granicy część kierowców ma kłopoty z tytułu zabezpieczenia ładunku szczególnie na Jędrzychowicach, napisałem taki tekst o tym czym kierują się niemieckie służby kontrolujące ciężarówki.
mam nadzieję, że okaże się to przydatne.

http://motogazeta.autocentrum.pl/?FF=12 ... 1012726737

Przeczytałem artykuł i mam po nim mieszane uczucia. Zgadzam się, ze bezpieczeństwo jest sprawą priorytetową, ale czy Niemcy czasem nie przesadzają? Wydaje mi się, ze kierowca nie ma za bardzo czasu na obliczanie ilosci pasow według jakiś wzorów. Nie mówię juz o mierzeniu kąta pomiedzy pasem, a podłogą naczepy... wszystko to ładnie i pięknie wygląda na papierze, ale chyba nijak ma się do życia. Nie neguję tego artykułu, ale dał mi on sporo do myślenia. Dobrze, ze go Cyryl-u napisałes. Pozdrawiam

jak wspominałem nie komentuję zasadności, ale chyba lepsze to niż wolna amerykanka jaka jest na polskich drogach.
jeżeli obejrzy się w jaki sposób wozi się ładunki na polskich drogach, a taką bogatą galerię pokazał nam ten inspektor włos na głowie się jeży.

co do obliczania ilości pasów i kątów pasa, to wynika z odmiennego prawa w Niemczech. tam za złe umieszczenie i zabezpieczenie ładunku odpowiedzialny jest w równim stopniu kierowca i ten który ładował.
tam przyjmuje się, że ten który coś produkuje, czy handluje musi mieć opracowany sposób umieszczenia na skrzyni ładunkowej i metody zabezpieczenia. oni powinni to opracowywać właśnie na podstawie tych wzorów i uwzględnieniem kątów itp. a kierowca ma to sprawdzić.
u nas wygląda to tak, że ładunek zostaje wydany i za progiem magazynu odpowiedzialność załadowcy się kończy.
według mnie nie jest to najlepsze rozwiązanie dla kierowcy.

system niemiecki - bardziej upierdliwy i skomplikowany obarczając odpowiedzialnością dwie osoby powoduje, że przypadków zgubienia, uszkodzenia ładunków, oraz wypadków w których ładunki dokonały zniszczeń jest wielokrotnie mniej niż w Polsce mimo wiekszej ilości przowożonych towarów drogami.

Zgadzam się, ze nasi sąsiedzi nie wprowadzają jakiś przepisow czy zalecen od tak sobie (jak to u nas bywa), tylko wszystko jest dobrze przemyslane i robione z głową. Takze potrzebne jest jakies unormowanie jak zabezpieczac ładunki, ale zeby to tez nie obruciło się w jakąś skrajność.

Na tym forum zamieszczono kiedyś link do broszury opracowanej przez Marka Różyckiego przy współudziale policji i ITD "10 przykazań własciwego zabezpieczania ładunków w transporcie drogowym".
Jest tam zawarta śliczna tabelka uwzględniająca masy ładunku, wspólczynniki tarcia i kąty pasów względem powierzchni ładunkowej oraz kilka innych przydatnych wskazówek.
Nie pamiętam czy jest w przyklejonych tematach, czy gdzie indziej. Ja sobie ściągnąłem> Wyjeżdżam w sobotę więc mogę do piątku komuś podesłać na mail-a ( plik .pdf 3,23 MB)
Wystarczy wydrukować tabelkę, zalaminować i wozić ze sobą

tak jest pan Marek Różycki, którego znam i często z nim rozmawiam podesłał mi ostatnio kilka egzemplarzy tej broszury, o której tu pisałem.
jednak mimo wszystko uważam, że takich publikacji jest za mało i na kursie na przewóz rzeczy zamiast nudzić uczestników można byłoby coś takiego włączyć w program, mimo że nie ma to umocowania prawnego w Polsce.

A propo zamocowania ładunku kilka fotek na ten tema aby uświadomić jakie to wazne:

coś podobnego:

oraz:

POZDRAWIAM:):)


zdjątka ze stronki .tis-gdv.

Z racji tego że ten temat nie pasuje do działu "Newsy" pozwoliłem sobie go przenieść do nowo otwartego działu. Jak się rozwinie to można by go nawet podwiesić

Pierwsza moja uwaga dotyczy zabezpieczenia ładunków przewożonych w Niemczech, owszem są tam rygorystyczne przepisy dotyczące tego jak i ile pasów należy założyć, ale większość Niemieckich kierowców nie przykłada wagi do tego jeżeli jadą np. z Niemiec do Francji czy Włoch. Na takich drogach jak mają Niemcy cze też Francuzi można wozić ładunki praktycznie nie zabazpieczone, ale na naszych Polskich krętych i dziurawych "ścieszkach" jest to wielce ryzykowne. Dla tego zazwyczaj to właśnie Polscy kierowcy mają lepiej zabezpieczone ładunki niż zachodni koledzy, ale prawda jest taka że od BAG po uszach dostają Polacy, a ITD nie pozostaje dłużne Niemieckim kierowcą...

Druga sprawa to same ładunki, bo jeżeli wieziemy np.: Euro palety wysokie na powiedzmy 2 m. i jest to towar trudno uszkadzalny to nie ma problemu, przekładamy przez nie pas i dociągamy ile przysłowiowej "pary". Ale bywa mniej różowo i sam miałem okazje przewozić dresy pakowane luzem do worków takich jak np.: na ziemniaki, przeładunek prosto z kontenera na naczepe (Bogu dzięki że miałem jeszcze starą naczepe z burtami) objętość ładunku 95% przestrzeni ładunkowej, dla jasności pod sufit... zanim wyjechałem z portu worki się zesuneły na jedną strone robiąc "bulwe" na całej długości naczepy. Ładowali to polacy i słysząc że chu**wo to zrobili to odpowiedzieli "Ja pie**le Panie wiesz ile to roboty, a następni czekają...". Pewnie gdybym poszedł do kierownika to by mnie przeładowali, ale raz że jestem człowiekiem i domyslam się co znaczy spędzić 3 godz. pod plandeką na 30-stopniowym upale, a po drugie kierownik raczej by ze mną nie rozmawiał w innym języku jak Niemiecki którego nie znam. Więc poczekałem do nocy, akurat "pausa" wykręciła mi się o 19:00, a ruszyłem o 23:00 z Hamburga do Paryża i jakoś to dowiozłem...

Więc sami widzicie że zabezpieczanie ładunków to nie jest taka prosta sprawa i nie wystarczy znać przepisów, ale mieć wyobraźnię co do przemieszczania się towaru i jadąc trzeba pamiętać co wieziemy, zwałszcza na więzłach autostradowych gdzie najłatwiej położyć cały skład...

Wszystkich, którzy napisali do mnie na PW proszę o potwierdzenie ( na PW albo e-mail) czy broszurka doszła - nie mam pewności, że wszystko poszło, bo nie zapisały mi się wiadomości w "wysłanych". W razie awarii wyślę ponownie z innego adresu e-mail.

w necie krąży zdjęcie z wypadku z Niemiec gdzie rura przebiła kabinę wyjeżdżając do przodu.
na tym szkoleniu był pokazywany ten wypadek, niestety kierowca zginął, ale były rownież inne zdjęcia z tego wypadku, otóż ta rura zatrzymała się na ścianie autobusu. niewiele brakowało, aby przebiła autobus wycieczkowy z pasażerami na wylot.

pokazywany też był film pt. "Strzał w dziesiątkę" autorstwa BAG, na którym można było zobaczyć jak dobrze wydawałoby się zabezpieczone elementy betonowe zwalają się na stojący samochód, ponieważ podczas omijania innego auta, ktoś wysiadając otwartymi drzwiami zmusił od gwałtownego manewru kierowcę ciężarówki.

także podpowiedź, że na dobrych drogach można jeździć z praktycznie niezabezpieczonym ładunkiem jest trochę przesadzone - nigdy nie wiadomo co może się zdarzyć.

http://www.wrzuta.pl/obraz/afEIWx4C3w/wypadek
To jest chyba ta fota o której wspomniał Cyryl.
Pracowałem jakieś pół roku na skupie palet, i wiem jak to wygląda z zabezpieczeniem tych palet. Kierowcy którzy ładowali tylko na Polskę zabezpieczali ale tylko czasami ostatni rząd palet. Bardzo dużo palet pierwszej jakości szło do Niemiec. I miałem tylko 2 razy taki przypadek że gościu kurczowo trzymał się przepisów i spinał co drugi rząd, a tak to jedynie ostatni rząd. A takie załadunki były co najmniej 2 razy w tygodniu.
Faktycznie na jakiś większych przechyłach trzeba z tym jechać jak z jajkiem, gdyż ładowane były pod sam dach ile tylko weszło.

Panowie, kiedys ktoś z forum etranport.pl przesłał mi rysunki jak prawidlowo zabezpieczac roznego rodzaju towary. Mam nadzieję, ze sposoby przedstawione na rysunkach są prawidłowe i nie wprowadzają w bład. Prosze o komentarze o tym, czy tak mozna radzic sobie z zabezpieczaniem ładunkow.








Autor: Forumowicz etransport.pl. Niestety nie pamiętam nicku...

tak to jest to zdjęcie, w lewym rogu widać niewielki fragment autobusu.

co do tych rysunków:
to czym kierował się autor tych rysunków to duże doświadczenie, zabezpieczenia te w Polsce byłyby wystarczające, jednak w niektórych wypadkach w Niemczech nie przeszłby przez kontrolę.

główny błąd wynika z niezrozumienia zastosowania mat przeciwposlizgowych, które głównie są tu zastosowane pod pasy i brak zabezpieczenia ładunków przed przepieszczeniem się do przodu podczas hamowania. najbardziej drastycznym przykładem jest sposób zabezpieczenia blachy w rolach przewożonej w colmuldach.

oczywiście jest to bardzo cenny materiał dla kierowców zaczynających jeździć po kraju, jednak w miarę swojego rozwoju i dokonalenia umiejętności kierowcy muszą weryfikować swoją wiedzę z surowymi wymogami w krajach UE.

Odnosnie niemców to faktycznie czasami na granicy urządzają akcje pasy i szczegółowo kontrolują mocowanie łądunku, kierowcy mówili że wymagają : 1 tona ładunku = 1 pas co pozostawie bez komentarza.

Wczoraj byłem świadkiem wypadku w podwarszawskim Ołtarzewie na skrzyżowaniu gdzie skręca się na Pruszków, otóż kierowca zestawu z naczepą chłodnią na pomarańczowym zatrzymał się jadąca za nim laweta mercedes bodajże 809 z przyczepą wioząca osóbowki uderzyła w tył naczepy, obrazek był niezbyt wesoły, jedna z osobówek na górnym pokładzie podczas uderzenie ( kierowca prawdopodobnie próbował uciekać) zerwał pas mocujący tył auta i zawisłą w poprzek lawety, gdyby nie miał zapetych dwóch pasów z przodu osobówka spadłaby.

Polscy kierowcy jeżdżący na zachód jeszcze jako tak orientują się w mocowaniu łądunków, natomiast jeżdżący na krajówce niektórzy z nich to istni samobójcy :
spotkałem zestaw wiozący okoły 24 tony stali na A2 koło poznania w kręgach na naczepie burtowej i uwaga ładunek ten był zabezpieczony 2 PASAMI zapiętymi na zewnątrz przez burty, a więc praktycznie nie zamocowany ładunek, więc jak najszybciej powinny być wprowadzone takie szkolenia o mocowaniu ładunków (bezpiecznym mocowaniu).

więc to co pisze kolega Adamo jednak mija się z prawdą.
polscy kierowcy jeżdżący na zachód nie mają pojęcia o kryteriach jakimi kieruje się BAG w ocenie zabezpieczania ładunku.
stwierdzenie 1T = 1 pas jest całkowicie błędne.
po przeszkoleniu 3 najlepszych kierowców z firmy stwierdziłem, że ich zakres wiedzy był taki jak mój, czyli zerowy. zabezpieczanie robiłem czysto intuicyjnie.
jak liczyłem z kierowcą, jeżeli ma wiązkę stali 24T i oprze o przednią ścianę naczepy oraz uzyje pasów w normalny sposób, to słuzby niemieckie wyliczą mu, że musi do tego użyć 38 pasów.
natomiast jeżeli podłoży maty przeciw poślizgowe pod ładunek to tych pasów wystarczy 10 sztuk.
więc zależnośc od ciężaru nie jest jednoznaczna.
można jeszcze w inny sposób zabezpieczyć i wtedy wystarczy nam 4 pasy, tylko trzeba wiedzieć jak.
po długich dyskusjach z kierowcami doszliśmy do wniosku, że mając do dyspozycji jedną paletę, maty przeciwpoślizgowe i 12 pasów nie ma takiego ładunku, jaki by nie można było zabezpieczyć tak, żeby było to bezpieczne i żeby niemieckie kontrole nie mogły się czego czepić.

Cytuj:

więc to co pisze kolega Adamo jednak mija się z prawdą.
polscy kierowcy jeżdżący na zachód nie mają pojęcia o kryteriach jakimi kieruje się BAG w ocenie zabezpieczania ładunku.
stwierdzenie 1T = 1 pas jest całkowicie błędne.

Dlatego napisałem że pozostawie to bez komentarza.

BAG nie działa od wczoraj , więc niektórzy kierowcy zostali już nauczeni, koledzy z branży wożący auta na naczepie do przewozu 3 aut ciężarowych też nie wiedzieli wszystkiego, jednak pierwsze spotakanie z BAG i już się sporo nauczyli min. niemiec nożem poprzecinałem im nowe pasy z podwójnymi hakami ( typu U) ponieważ na LOHR-ach trzeba używać haków standardowych, a także nie wolno mocować pasów w niektórych miejscach.

Przy następnym spotkaniu mieli już dobre haki a także na każdym aucie zapięte po 4 łańcuchy (tak jak niemiec mówił), Niemiec obszedł auto podał mu ręke , pogratulował i życzył szerokiej drogi.

Może gdyby każdy kierowca miał do czynienia z BAG wiedział by jak to się robi.

http://img215.imageshack.us/img215/1626 ... zt3ho6.jpg

Miałem kiedyś taką blache na sobie założyłem pasy w ten sposób jak na schemacie, tylko nie dawałem na koniec palety. W drodze z Węgier do Włoch na końcu naczepy zesuneły się blachy na prawą strone i przecieły ostatni pas... blacha sie troche zagieła o słupek i nic po za tym. Włosi to nie Niemcy i olali ten problem rozładowując jak by nigdy nic. Jedyne co pozostało mi w pamięci to że jeden pas poszedł się przysłowiowo pie***lić i gdybym miał drugi raz przewozic taki ładunek to pewnie zabezpieczył bym go tak samo tylko z większą ilością mat.

Godnymi uwagi są także ładunki które nie potrzeba zabezpieczać wogóle Są nimi np.: Palety z kwadratowymi pojemnikami na płyny po 1 000 litrów każda, ustawiając je dwie na całej szerokości naczepy nie musimy zakładać żadnych pasów. Jeżeli wieziemy worki np.: z ryżem lub czymś w tym stylu, po 50 kg każdy i są one układane na podłodze, nie wyżej niż sięgają burty to również nie ma potrzeby zabezpieczania ich.