KAMAZ ma również giganty.

KAMAZ ma również giganty. Na razie nie mam danych, ale jak będę miał to wstawcie je. Ciągnik 65226 jest do 97 ton a i ma układ jezdny 6x6 a Natomiast 65228 ma układ jezdny 8x8 i jest do 120 ton.

Troche wieksza fotka 65226:

I jego rysunek techniczny:

Cena czteroosiowego ciągnika siodłowego wynosi gdzieś około 800 tyś zł, ciągnik jest przeznaczony do ciągnięcia ciężarów 120 ton, ma dosyć wysoko umieszczone siodło na wysokości 1800 mm tak jak i jego odrobinę mniejszy brat ciągnik trzyosiowy pod 97 ton. Rosyjskie ciężkie ciągniki jak i ich konkurencja z byłego bloku wschodniego jest bardzo rzadko wykorzystywana, ponieważ to już naprawdę specjalistyczne pojazdy i bardzo mało firm zajmujących się przewozem takich ładunków stać na zakop takich pojazdów i stanowią ogromną konkurencje dla europejskich pojazdów tej klasy. Po drugie jak by zaczęto stosować te pojazdy to był by to bardzo nietuzinkowy obraz na drogach europy.

Cytuj:

stanowią ogromną konkurencje dla europejskich pojazdów tej klasy

Ale chyba tylko na rynku wschodnim, bo na zachodzie Kamaz to raczej żaden konkurent dla ciągników do transportu ponadnormatywnego, wątpie czy marka ma jakieś swoje przedstawicielstwo w którymś z krajów starej UE.

Właśnie, że ma w Hiszpanii oraz w Niemczech serwisy i przedstawicieli na tamtejsze rynki, pojazdy, o których mowa to tak potężne samochody i ciekawe konstrukcyjnie, jak bym miał firmę zajmującą się transportem nienormatywnym zaryzykowałbym kupno takiego potwora

Hmmm... nigdy nie widziałem Kamaza w Niemczech, tym bardziej pod gabarytem. Ale skoro mówisz, że jest tam popyt na niego to wierze Ci. Ale naprawde nawet wywrotki Kamaza nie widziałem w Niemczech. Tatry owszem, ale to nie ten temat... A budowa tego Kamaza na pewno jest ciekawa. A orientujesz się może czy np. 4 osiowy MAN lub Scania pod gabaryty są dużo droższe od Kamaza???

różnica między zachodnim sprzętem a wschodnim w rodzaju Kamaz czy Maz wygląda tak, że kupując powiedzmy 10 ciężarówek od zachodniego producenta dostajesz gwarancję, a od wschodniego 11 pojazd i dwóch serwisantów - mechaników.

transport ponadnormatywny to olbrzymie koszta i trudna organizacja. w momencie jakiejkolwiek awarii, auto 7 największych producentów naprawisz w każdym miejscu Europy, a z częściami nie ma kłopotu. co ciekawsze jest małe prawdopodobnieństwo, że pojazd na gwarancji ulegnie awarii. natomiast sprzęt od wschodnich producentów ma to do siebie, że awarie są wkalkulowane w proces eksploatacji, a mechanicy znający się na rzeczy są tylko za Bugiem i części też.

jeżeli pojazd ciągnący zestaw 120T uległby awarii gdzieś w Niemczech i musiałby zostać do rana (przewóz ładunków ponadnormatywnych w cywilizowanych krajach odbywa się tylko nocą) blokując autostradę w dzień, koszt ściągnięcia holownika do odwiezienia do jakiegoś serwisu oraz cała operacja przekroczyłby roczny dochód firmy.

nie jestem przeciwnikiem wschodnich marek, ale myślę racjonalnie. w krajach postradzieckich, gdzie każdy mechanik uczył się na Kamazach i Mazach, gdzie zablokowanie drogi jest takim samym utrudnieniem jak deszcz, na który śmiertelnicy nie mają wpływu, takie auta jeżdżą z powodzeniem. na zachodzie jest jednak inaczej.

Cyryl, zgadzam się z Tobą. Uważam, że Kamazy, jak i Mazy nadają się głównie pod wywrotki i jako pojazdy komunalne. Sam nie zaryzykowałbym kupna nowego Maza za 270.000 zł do transportu miedzynarodowego czy nawet krajowego. Za niedużo większe pieniądze można kupić Premiumkę lub Stralisa, które na 100% są mniej awaryjne i bardziej komfortowe a i technicznie bardziej dopracowane.

[Cyryl]

tu nawet nie chodzi to te argumenty o jakich wspomniałeś.
kupując zachodnie auto, dostajesz gwarancję, która może byś zrealizowana w każdym miejscu w Europie. jeżli pogada się z serwisantami ADAC jeżdżącymi do awarii ciężarówek, można się dowiedzić, że ze wszystkim zachodnimi markami się zetknęli, znają je, mają w głowie - notesie numery telefonów do njabliższych serwisów tych marek.
dodatkowo ta gwarancja działa w inny sposób: jeżeli wykonujemy zlecenie transportowe, które obwarowane jest karami za nieterminową realizację, to w razie awarii, której konsekwencją jest nie dotrzymanie terminu, gwarancja obejmuje te konsekwencje (posiada ubezpieczenie). natomiast w przypadku producentów ze wschodu sami musimy ponosić koszty kar.

sytuacja przypomina producentów pasów do zabezpieczania ładunków. można kupować pasy po 30 zł, ale można po 80 zł. oprócz różnic w wykonaniu i solidności jest jeszcze jedna niewidoczna: w przypadku uszkodzenia ładunku będącego konsekwencją zniszczenia pasa producent tego drugiego ubezpieczył wynikłe straty na 5 mln zł.

Wiem o co Ci chodzi. Kiedy ojcu w Niemczech nawaliło nowe Volvo to po jednym telefonie w ciągu godziny przyjechał "mobilny serwis", który uporał się z usterką bardzo szybko i samochód miał tylko dwie godziny postoju. Gdyby to nie był samochód z "7" tylko np. Maz, to postój byłby znacznie dłuższy, bo nie ma takiej gwarancji o której wspomniałeś. Choćby z tego względu uważam, że te samochody nie stanowią konkurencji dla zachodnich wozów.

z różnicą jaka jest między pojazdami zachodnimi, a z krajów naszego regionu zapoznałem się kiedyś we wrocławskiej Fadromie gdzie montowano ładowrki Ł200, ale także szewdzkie wywrotki terenowe marki Kockums (obenie Volvo).
otóż na jedno zlecenie, czyli montaż około 50 ładowarek przychodziło ileś tam nakrętek M6 jednak z magazynu dostarczano 10% więcej, bo braki były wkalkulowane w produkcję. w efekcie ciągle czegoś brakowało lub coś zostawało.
przy montażu szwedzkiego pojazdu na każde stanowisko (montaż fotela, montaż silnika itp) przychodziły elementy takie jak śruby, nakrędki, zawleczki zafoliowane co do sztuki. ani mniej ani więcej. po prostu braków się nie przewidywało. nie dopuszczano ani tego, że producet nakrętek może sprzedać jedną wadliwą lub bez gwintu (co u nas było nagminne), oraz zakładano taką organizację i porządek, aby żadna nie zginęła.
na końcu, gdy pojazd wychodził z taśmy montażowej szedł na poligon i był regulowany. w pojeździe polskim łączyło się to usuwaniem awarii i minimum trzeba było temu poświęcić 12h, w pojeździe szwedzkim 2h.
nie było takiej możliwości, aby Kokums miał awarię bez błędu montującego robotnika. natomiast w Fadromie wszyscy mogli wykonać wszystkie czynności dobrze, a pojazd działał wadliwie.

to się nazywa kultura techologii i jakości.
tu różnica między ciężarówkami zachodnich marek, a takimi w rodzaju Kamaz, Maz jest jeszcze ogromna.

Ja się tutaj nie zgodzę z wami Koledzy, ponieważ nie wiem czy ktoś z was miał do czynienia czy również obserwacją przygotowań do transportu nienormatywnego, ponieważ przed ruszeniem w drogę i załadowaniem takiego ładunku sprawdza się pojazd ciągnący i ciągnięty bardzo starannie obojętnie jakiej marki (VOLVO, SCANIA czy też IVECO) i wymienia się elementy osłabione by nie stać w trakcie tego specjalnego transportu. I tak by było z pojazdami wschodnimi. Nie widziałem nigdy na autostradzie w europie by taki pojazd stał ze względu na awarie, ponieważ tak jak mówiłem parę słów wyżej te samochody i naczepy czy przyczepy są sprawdzane pod każdym względem.

jest jeszcze taka rzecz, która weryfikuje weszlkie opinie, czyli rynek.
a tu wyniki sprzedaży pojazdów, czyli decyzje firm kupujących, można poznać w statystykach.

Kolego Cyryl nie każdy chce zakupić do firmy marki zachodnie, znam wiele firm, które bazują na pojazdach za wschodniej części granicy mianowicie na KAMAZ-ach oraz KRAZ-achi czeskich TATRA-ch. Ja jestem jednym z takich właścicieli co bazuje na wschodnich pojazdach i jak na razie jest wszystko ok.

rozumiem, w kupowaniu każdy ma wolny wybór, jednak jaki udział procentowy ma Kamaz w rynku europejskim w samochodach powyżej 16T, lub w ciągnikach siodłowych?
z tego co pamiętam podczas oglądania ostatnich statystyk niewymienia się takich firm jak Kamaz lub Tatra są tylko "inne", których udział w rynku nie przekracza 1%. czyli na 400 - 600 kupujących trafi się jeden z tych wielu firm zdecydowanych na Kamaza lub Tatrę (bo jeszcze jest SISU obecnie produkuje fińskie wersje Renault (FIN), Pegaso silnik DAF-a, skrzynia ZF, tylny most Stayera, kabina Magirus (E), Stayer (A), Saurer - już nie istniejący jako marka, obecnie oddział MB (CH) itp).

według mnie to są marki niszowe i mają szanse na istnienie tylko na swoim terenie. co ciekawe zachodnie marki są montowane na wschodzie, zaś wschodnie nigdy nie były produkowane na zachodzie.

przepraszam był jeden wyjątek. Wołgę w latach '70-tych w wersji kombii z silnikiem zdaje się z Peugeota montowano w Brukseli, ale chodziło o to, że montownia ta była w budynku na przeciw siedziby NATO. ale do samej produkcji dopłacano i to duże pieniądze.

jeżeli chcesz eksploatować te pojazdy to twoja sprawa i Twój wybór, jednak inni mogą mieć odmienne zdanie.
a sytuacji na rynku pojadów ciężarowych nie zmienisz chodźbyś kupował rocznie 1000 Kamazów, to jego udział w rynku europejskim wzrośnie może do 1%.

Ja wcale nie chce zmieniać statystyk rynkowych po prostu u mnie auta wschodnie się sprawdziły wiec dla mnie to idealne rozwiązanie w szczególności z powodu eksploatacji ich na rynku europy i wschodzie.

pomijając wszelkie gusta poruszony został tu temat aut niszowych.
czyli takich które są produnkowane w jednym kraju i poza nim sprzedaż tych aut jest znikoma.
ponieważ nas (krajów Europu środkowo-wschodniej) prawa rynku dotyczą od niedawna, a na wschodzie chyba jeszcze nie w 100%, pojazdy te są jeszcze produkowane.
na zachodzie takie marki jak podałem, czyli Pegaso, Sisu, Stayer, Magirus, Saurer były i niestety już ich nie ma.
nie chodzi o to że jestem przeciwnikiem innych marek, ale o przedstwienie oceny stanu faktycznego i perspektyw.
wszystkie te firmy, albo zaprzestały produkcji pojazdów ciężarowych, albo ograniczyły sie tylko do pojazdów specjalistycznych (wojskowych Sisu i Stayer) lub ich podzespołów, albo montują pojazdy innych producentów pod swoją marką, albo wreszcie są dzisiaj oddziałami dużych producentów.

dlaczego?

aby wprowadzić nowy produkt (pojazd) na rynek potrzebne są olbrzymie pieniądze na prace badawcze i rozwojowe. do tego budowa prototypów kosztuje, a poligony i lata próbnej eksploatacji pojazdów doświadczalnych są drogie. trzeba również pamiętać, żeby zrobić jeden pojazd trzeba wypróbować kilkadziesiąt pojazdów doświadczalnych.
to są koszta, które dla wielkich koncernów są wielkim obciążeniem i część z nich łączy się, aby pomniejszyć koszty konstrukcji poszczególnych podzespołów.
aby takie koszty ponieść, trzeba mieć kasę. a ją można uzyskać tylko w jeden sposób: ze sprzedaży. więc jeżeli marka nie jest sprzedawana na całym świecie to z góry wiadomo, że nie będzie kasy na nowe rozwiązania.
tak się stało z polskim Jelczem i Starem.
podejrzewam, że tak się stanie z Tatrą, która ograniczy się do produkcji pojazdów wojskowych i terenowych ze względu na bardzo ciekawą i udaną konstrukcję.
natomiast ponieważ Rosja jest dużym rynkiem Kamaz będzie jeszcze przez jakiś czas produkował swoje pojazdy samodzielnie, jednak prędzej czy później czeka go to co naszego Stara.

biorący udział w rajdzie Dakaru team Kamaza mimo, że posiada budżet większy niż pozostali uczestnicy razem wzięci, to jednak w pojazdach swoich nie zdają się na przypadek, bo z Kamaza zostały tam tylko fragmenty kabiny. począwszy od ramy, poprzez silnik, skrzynię biegów, sprzęgło, osie, zawieszenie, instalacje elektryczną, układ pneumatyczny wszystko to jest z pojazdów wielkich marek.

nie są to optymistyczne wnioski, bo bardzo lubię różnorodność, to jednak przyszłość jest taka, że za 20 - 30 lat będą produkowane 3 może 4 pojazdy sprzedawane pod 7 markami, jak już to widać w pojazdach dostawczych.

Kolego Cyryl tak jest już od wielu lat przynajmniej od 15, że marki łączą się w jeden koncern. KAMAZ to jeden z dużych koncernów Azjatyckich, ponieważ już fabryka leży na azjatyckim kontynencie tylko, że w Rosji. To dosyć młody producent ciężarówek, bo jest na rynku zaledwie niecałe 40 lat. Co do KAMAZ-a biorącego udział w rajdzie Dakar to model 4911 wojskowa ciężarówka o napędzie 4x4 i mocy 730 koni mechanicznych za wiele części europejskich nie posiada . A czy Rosjanie pozwolą na przejecie swojego giganta produkcyjnego nie byłbym tego taki pewny.

na stronie Master Team Kamaz jest opis techniczny pojazdu startującego w tym rajdzie o oznaczeniu 4911. jeżeli sa kłopty z czytaniem cyrylicą (zabawny zbieg okoliczności).

sprzęgło: Fichtel und SАСНS
skrzynia biegów: 16S251 ZF,
układ chłodzenia silnika: ВЕНR,
skrzynia rodzielająca napęd: “STEYR” VG2000/300,
jeżeli do tego dodamy, układ hamulcowy, silnik, który jest rozwinięciem jednostki Cullminsa, osie, zwolnice, amortyzatory (tam jest po kilka na jedno koło, oczywiście wyczynowych), oraz skończywszy na oponach. to rzeczywiście nie za wiele jest tych części europejskich.

co do geografii to z fabryki Kamaza do Azji jest jeszcze z 2000 - 3000km. dodatkowo azjatycką część Rosji w statystykach konsupcyjnych można w zasadzie pominąć, na 100 Kamazów kupowanych za Ural idzie 1-2.

oczywiście ostatnie stwierdzenie jest moim domniemaniem, jednak ponieważ byłem w tym kraju wiecznej szczęśliwości kilkanaście razy troszeczkę znam ten rynek i ludzi.

Rzeczywiście tu masz racje, że do Azji jeszcze jest trochę wiec tu przyznaje Ci racje, mój błąd. A co do części większość producentów stosuje je w swoich ciężarówkach.. Ja też nie jestem nie omylny każdy błędy popełnia.