SCANIA R-Facelift

Cytuj:

Bardzo ciekawe stwierdzenie dotyczące zasad występowania i samej idei momentu obrotowego... Duży silnik (np. 16 litrowy) o wysokiej mocy nominalnej (np. 730KM) ma automatycznie wyższy moment obrotowy (np. 3500Nm), ale osiągany przy tych samych obrotach co jednostki mniejsze (np. 13 litrowe - 440KM - 2300Nm). Normą dziś jest występowanie maksymalnych wartości momentu obrotowego w przedziale od ok. 1000 do 1400 obr/min bez względu na pojemność skokową jednostki. Wartością osiąganą przy wyższych obrotach jest moc maksymalna, a tych dwóch pojęć mylić nie można, choć często tak się dzieje...

Rzeczywiście, mój błąd, przecież obecnie momenty osiągane są płasko w szerokim zakresie obrotów, tak jak mówisz, pomyliłem krzywą mocy z krzywą momentu obrotowego.

Tym niemniej, wydaje mi się, że moja teoria jest prawdziwa, tutaj wykresy silnika, 730 konnego :
http://www.scania.pl/_system/img/highre ... 27-001.jpg

a tutaj, "standardowy" silnik
http://www.scania.pl/_system/img/highre ... 21-002.jpg

Przy "standardowych" obrotach rzędu 1100, silnik 730 konny generuje około 390 kw mocy (530 koni ) oraz 3500 nm momentu obrotowego. Z tego co nawet widzę, nie powinno być problemem podróżowanie przy 1000 obrotów, silnik i tak wytwarza maksymalny moment obrotowy i około 490 koni mechanicznych.

Natomiast 440 konna jednostka również przy obrotach rzędu 1100 ma 2300 nm i jakieś 353 koni mechanicznych. Gdybyśmy pragnęli zejść do 1000 mamy "tylko" 326 koni mechanicznych. Silnik ten, nigdy nie osiągnie takiej mocy, jak nasza 730 konna jednostka a do tego jest mniej elastycznym silnikiem. Jeżeli przyjmiemy, że poruszamy się tylko, gdy mamy maksymalny moment obrotowy (a więc w obu motorach 1000 - 1300). To silnik 730 konny jest w stanie na jednym biegu zmienić swoją moc z 490 km na 666 ( ) koni. Gdzie słabsza jednostka jest w stanie "zaledwie" 325 - 430. Dzięki temu, możemy podróżować na bardzo wysokim biegu, a każda chęć pokonania wzniesienia będzie wymagała od nas tylko lekkiego dociśnięcia pedału gazu, dopiero naprawdę strome podjazdy będą wymagały zejścia o bieg czy dwa. Dlatego wysuwam swoją śmiałą teorię, że jest to właśnie przyszłość silników montowanych w ciężarówkach. Silniki te są tak fenomenalnie elastycznie (swoją drogą, dopiero analizując te wykresy zaobserwowałem jak bardzo) iż jest to chyba kierunek rozwoju motoryzacji. Pozostaje jedynie pytanie, kiedy każdy przedsiębiorca będzie mógł sobie na taki samochód pozwolić, a także jak może wyglądać eksploatacja ich. Już samo zastosowanie silnika V niesie pewne dodatkowe koszta, a już nawet 620 nie była pozbawiona wad.


Odnośnie wykorzystania mocy na płaskim podłożu. Skłaniałbym się do tego samego o czym mówi Misiek. Mamy przecież doczynienia z EDC (electronic diesel control), które to zarządza całym motorem i pozwala na naprawdę zminimalizowanie zużycia paliwa. Silniki starej generacji jak np. Mack 560 wkładany do Renault Magnum były kompletnie oderwane od rzeczywistości i cechowały się dużym zużyciem paliwa, wysoką awaryjnością i tak potworną mocą, że dyferencjały tego nie wytrzymywały. Potrzebowaliśmy wiele lat, aby silniki o takich mocach zostały udoskonalone do tego stopnia, że mogą z powodzeniem zastąpić słabsze jednostki.

Dobra, koniec przynudzania

Cytuj:

Cytuj:

Na trasach mniej wymagających - płaskich, silnik taki będzie zbędny i nie będzie różnicy w spalaniu w stosunku do, np. 400 konnej jednostki

Wcale się z Tobą nie zgadzam. Z doświadczenia wiem, że mając mocniejszy motor nie ważne czy to na płaskim czy na górzystym terenie, spalanie mocniejszego będzie mniejsze niż słabszego.
Wracając raz z Austrii na pusto z kolegą (jego MAN 440KM), ja jechałem (MAN'em 540). Na tej samej trasie i odcinku, mój spalił 21,3l/100km, a jego 28,1l/100km dodam jeszcze, że mój zestaw na pusto ważył 22 tony, a jego 16.
Nie ma reguły czy takowy motor (mowa o Scanii R730), będzie jeździł tylko po górach czy po płaskim terenie to i tak jego spalanie będzie mniejsze niż takiego 400 - 480KM.
W obecnych czasach jeśli motor mocniejszy, spalanie spada. Może kiedyś tak było, że im mocniejszy tym spalanie wzrastało, ale to sporo lat wstecz (są jeszcze ludzie, którzy tak myślą, niestety...)
Idąc takim tokiem rozumowania, to po co kupować pod gabaryty ciągniki o mocy 500, 600 czy 730? Jeśli można kupić 400 (tańszy), przecież też pociągnie i pojedzie, tylko trzeba wziąć pod uwagę, że słabszy spali więcej, wolniej podjedzie pod wzniesienia i szybciej nadejdzie jego kres.

Co do wyników spalania - pogratulować, sam nie wiem któremu z Was, ale tak czy siak - pogratulować (tak na marginesie - ja ostatnio z kółka PL - NL - PL, przywiozłem MANem TGA 26.440XXL spalanie rzędu 26,1l (w obie strony ok. 12 ton ładunku), podobnie FH440E5, którym jeżdżę na co dzień, ale to tylko taka mała odskocznia...)
Pod gabaryty owszem - i właśnie do takich zastosowań buduje się jednostki o tak wysokiej mocy...

Cytuj:

Tym niemniej, wydaje mi się, że moja teoria jest prawdziwa, tutaj wykresy silnika, 730 konnego

Jak najbardziej jest prawdziwa... ale dopiero teraz, po małym sprostowaniu i tego nikt się nie czepia

Cytuj:

Odnośnie wykorzystania mocy na płaskim podłożu. Skłaniałbym się do tego samego o czym mówi Misiek. Mamy przecież doczynienia z EDC (electronic diesel control), które to zarządza całym motorem i pozwala na naprawdę zminimalizowanie zużycia paliwa. Silniki starej generacji jak np. Mack 560 wkładany do Renault Magnum były kompletnie oderwane od rzeczywistości i cechowały się dużym zużyciem paliwa, wysoką awaryjnością i tak potworną mocą, że dyferencjały tego nie wytrzymywały. Potrzebowaliśmy wiele lat, aby silniki o takich mocach zostały udoskonalone do tego stopnia, że mogą z powodzeniem zastąpić słabsze jednostki.

MACK EE9 również wyposażony był w system elektronicznego sterowania pracą...

A co do całej reszty wywodów odnoszących się do spalania, zaznaczam raz jeszcze - podczas jazdy pod niewielkim obciążeniem lub po trasach płaskich, zużycie paliwa jednostek o mniejszej pojemności skokowej będzie mniejsze, z prostego względu - żadna jednostka nie będzie tutaj wykorzystana w 100%, a niewielka liczba rozpędzeń pojazdu przemówi na korzyść mniejszej pojemności... Z prostej przyczyny - do utrzymania stałej prędkości jazdy zestaw potrzebuje ok. 60KM mocy, a zużycie jednostkowe paliwa przez silnik o dużej pojemności ciągle jest większe, nawet pomimo zastosowania EDC (które już przecież żadną nowością nie jest)... Duże silniki stają się bardziej ekonomiczne dopiero wtedy, kiedy mogą w pełni wykorzystać swój potencjał.

Co do przyszłości... wydaje mi się, że klucz do sukcesu tkwi w... downsizingu i inteligentnym wykorzystywaniu turbosprężarek, podobnie jak to ma miejsce w przypadku samochodów osobowych

New Scania R, catch it in Holland

Cytuj:

New Scania R, catch it in Holland

Charter Urszulin swoja droga z*****ie mi sie podoba wlasnie w takiej kombinacji kolorystycznej.

Zgadza sie made in Charter,mają troche skandynawek.Kolor osobiście nie przemawia do mnie(jest ich sporo,taki martwy),a zestawienia to ja nie widze ładnego,ale każdy ma swój gust i typ,a nie dyskutujemy o tym.POzdr

Z tego co widziałem dużo erek śmiga po europie,zwłaszcza Niemcy.Z czego 90% to erki highline najczęściej białe.Może mi ktoś wytłumaczyć popularność highline nad topline?
Czy ktoś z was też zauważył taki stan rzeczy?

Cytuj:

Z tego co widziałem dużo erek śmiga po europie,zwłaszcza Niemcy.Z czego 90% to erki highline najczęściej białe.Może mi ktoś wytłumaczyć popularność highline nad topline?
Czy ktoś z was też zauważył taki stan rzeczy?

Kolego w 80% to nie są rki tylko scanie G. Są tańsze więc jest ich więcej.

Masz racje kolego to scanie "G",Ale co w nich jest takiego że są tak popularne? (oprócz ceny) przecież to seria typowo budowlana.

Cytuj:

Masz racje kolego to scanie "G",Ale co w nich jest takiego że są tak popularne? (oprócz ceny) przecież to seria typowo budowlana.

W poprzedniej generacji typowo budowlana, teraz Scania wprowadziła G również jako ciągnik siodłowy.

Cytuj:

Cytuj:

Masz racje kolego to scanie "G",Ale co w nich jest takiego że są tak popularne? (oprócz ceny) przecież to seria typowo budowlana.

W poprzedniej generacji typowo budowlana, teraz Scania wprowadziła G również jako ciągnik siodłowy.

Jest to chyba logiczne ze jesli firma bierze jedna lub wiecej nowych ciezarowek a w tym przypadku jest to 10 tys roznicy pomiedzy R a G to proste ze wezma ta tansza... pozatym nie rozni ich duzo, z tego co sie nie myle, to jest to troche mniej przestrzeni zyciowej dla kierowcy i troszke inne rozwiazanie techniczne bo np najmocniejszy silnik w seri G to 480 km.

Black and white

Jeździ ktoś może R480 bez Ad Blue? Szukam konkretnych opinii na temat tych silników, głownie zależy mi na wypowiedziach użytkowników. Nieraz słyszałem, że ten silnik pali więcej niż R500 V8 z Ad Blue.

http://www.youtube.com/watch?v=MnyKNquOI88 brzydkie, brzydkie i jeszcze raz brzydkie.

Cytuj:

http://www.youtube.com/watch?v=MnyKNquOI88 brzydkie, brzydkie i jeszcze raz brzydkie.

Jakiś dobry grafik przerobił nowego Actrosa

Nie no zdjęcia i projekty zawsze tak jakoś gorzej wychodzą... Mam nadzieje

No i mamy w Polsce czwartą R730, w troszkę innej konfiguracji...

http://forum.trucksfoto.pl/index.php?ac ... 0167;image

Chyba czwarta, 1-PTZ, 2,3-Polmack 4-Chlechowicz.

Cytuj:

Chyba czwarta, 1-PTZ, 2,3-Polmack 4-Chlechowicz.

Tak, tak. Zapomniałem o drugiej eRce w Polmacku.

http://etransport.pl/wiadomosc,18656,no ... cania.html

Ciekawi mnie,czy te nowe diodówki do jazdy dziennej nie będą mniej widoczne od tych obecnych.Jak myślicie?

Cytuj:

Cytuj:

Chyba czwarta, 1-PTZ, 2,3-Polmack 4-Chlechowicz.

Tak, tak. Zapomniałem o drugiej eRce w Polmacku.

Chyba jednak mamy 5 egzemplarzy R730. Dziś widziałem.

Biała, z czarnym grillem, z czarną firanką Krone. Coś pięknego. Ale nie miała żadnych oznaczeń.
W każdym razie blachy ciągnika i naczepy DB - wałbrzyskie. Czyli gdzieś z moich okolic.

Właśnie googluje, kto to może ją mieć.