Tuning ciężarowych !!!

Witam. Kto miał styczność i jaki był sens tuningu silników w ciężarówkach i jakie efekty. Piszę z czystej ciekawości, wróciłem z Brenerro z Włoch, Scania 114L 2005 rok, 380 PS od miesiąca 450 PS - silnik podciągnięty przez firmę która ma 100 takich "niby" efekty - wypalone tłoki, jeden się rozpadł uszkodził tuleję oraz głowicę. Pozdrawiam

Kolego, gwoli ścisłości, Scania 4 była produkowana do 2004 roku.

Opinia faceta, który zajmuje się tuningiem Caterpillarów

Cytuj:

There are a lot of reason I don't like selling the Stage 2 tunes. Mostly you don't know how the person driving the truck will use the power. I sold a gentleman a Stage 2 tune not long ago that in the first two weeks of driving the truck he blew his motor up twice. The first time he climbed a mountain and scored two cylinders. I sat him down and explained to him HOW you are supposed to take care of an engine while working it hard with high horsepower. After the rebuild I talked with him again and went over everything, along with going over the engine and telling him how I wanted it driven and the engine broken in..........

that engine lasted 143 miles

When I went up to see how he burnt it up this time.........every cylinder was scored. The owner said it never got hot, but the rings on number 1 got so hot they melted into the ring land groove. I plugged my laptop up and there weren't any stored events in the ECM for high water temperature or low oil pressure. So I wanted to know how high the EGT's got, when I asked him about this.......the answer I got was that the pyrometer wasn't working and he didn't know. I would bet they went over 1400*F for quite a bit of time to do the damage he did. He kept claiming he went up a small hill.....I finally got him to tell me what hill he went up and how fast and heavy he was. I know the hill.........it ain't small, it works a truck hard. The hill was only 4 miles long at a 4% grade and he only weighed a little over 90K. He went up it in high gear passing everything out there, until he took his foot off the throttle at the top of the pull.

Needless to say I cut the motors nuts off after that explanation. I had him fix his pyro also. He has a Cummins turbo that should be moving enough air

The problem I'm finding more and more is not many people understand how to drive a truck with horsepower anymore. Since the mid 1990's everyone has driven electronic motors that take care of themselves under all driving conditions. The driver doesn't have to watch anything and make decisions on how to drive up a mountain.......pull it down and downshift........pull it down again and downshift........this gentleman thought if the engine wasn't pulling down, he didn't need to downshift to help keep the EGT's low. He could have pulled the grade a complete gear lower in the tranny and been turning the engine 1800 RPM and went up the grade at the same speed.......he wouldn't have hurt the motor then, but he never knew this and didn't understand it when I explained this to him the first time. He was still lost after the second time.........this is when I gelded it for him. He still has a very stout runner and I plan on giving him some power back after he drives it awhile as it is now. I want him to learn how to take care of it first.

The PDI Stage 2 tunes in the Acert engines aren't as radical as this tune is. I don't like to push the Acerts for a few other reasons.......1) I don't like the high compression ratio.....2) I don't like the twin turbo set up and the fact it can't be upgraded. It's very restrictive on the exhaust side in my opinion and this limits how much you can push them. I'm not against twins if they're built/sized for the horsepower level you're trying to achieve.

Dla wyjaśnienia Stage 1 - około 725 KM, Stage 2 - 800 KM


Na nasze, w telegraficznym skrócie, zrobił dla faceta tuning na właśnie te 800 KM, stary dziadek, właściciel samochodu. Wysadził motor 2 razy w ciągu dwóch tygodni. Najpierw podczas wspinaczki pod górkę, poszły 2 tłoki, wyremontowali, powiedział mu jak ma jeździć. 143 mile później dziadek rozwalił wszystkie 6, wchodził na 4 milową górkę, ze wzniesieniem 4 % i nie zszedł z żadnego biegu. Temperatura spalin była tak ogromna, że z silnika zrobił się w pewnym sensie piec.

- w żaden sposób moje doświadczenia, tylko tłumaczę -

Cytuj:

Kolego, gwoli ścisłości, Scania 4 była produkowana do 2004 roku.

Kolego to wiem dlatego opisuje 114L, a data rejestracji swoją drogą

[marektruckserwis]

Cytuj:

Opinia faceta, który zajmuje się tuningiem Caterpillarów

Cytuj:

There are a lot of reason I don't like selling the Stage 2 tunes. Mostly you don't know how the person driving the truck will use the power. I sold a gentleman a Stage 2 tune not long ago that in the first two weeks of driving the truck he blew his motor up twice. The first time he climbed a mountain and scored two cylinders. I sat him down and explained to him HOW you are supposed to take care of an engine while working it hard with high horsepower. After the rebuild I talked with him again and went over everything, along with going over the engine and telling him how I wanted it driven and the engine broken in..........

that engine lasted 143 miles

When I went up to see how he burnt it up this time.........every cylinder was scored. The owner said it never got hot, but the rings on number 1 got so hot they melted into the ring land groove. I plugged my laptop up and there weren't any stored events in the ECM for high water temperature or low oil pressure. So I wanted to know how high the EGT's got, when I asked him about this.......the answer I got was that the pyrometer wasn't working and he didn't know. I would bet they went over 1400*F for quite a bit of time to do the damage he did. He kept claiming he went up a small hill.....I finally got him to tell me what hill he went up and how fast and heavy he was. I know the hill.........it ain't small, it works a truck hard. The hill was only 4 miles long at a 4% grade and he only weighed a little over 90K. He went up it in high gear passing everything out there, until he took his foot off the throttle at the top of the pull.

Needless to say I cut the motors nuts off after that explanation. I had him fix his pyro also. He has a Cummins turbo that should be moving enough air

The problem I'm finding more and more is not many people understand how to drive a truck with horsepower anymore. Since the mid 1990's everyone has driven electronic motors that take care of themselves under all driving conditions. The driver doesn't have to watch anything and make decisions on how to drive up a mountain.......pull it down and downshift........pull it down again and downshift........this gentleman thought if the engine wasn't pulling down, he didn't need to downshift to help keep the EGT's low. He could have pulled the grade a complete gear lower in the tranny and been turning the engine 1800 RPM and went up the grade at the same speed.......he wouldn't have hurt the motor then, but he never knew this and didn't understand it when I explained this to him the first time. He was still lost after the second time.........this is when I gelded it for him. He still has a very stout runner and I plan on giving him some power back after he drives it awhile as it is now. I want him to learn how to take care of it first.

The PDI Stage 2 tunes in the Acert engines aren't as radical as this tune is. I don't like to push the Acerts for a few other reasons.......1) I don't like the high compression ratio.....2) I don't like the twin turbo set up and the fact it can't be upgraded. It's very restrictive on the exhaust side in my opinion and this limits how much you can push them. I'm not against twins if they're built/sized for the horsepower level you're trying to achieve.

Dla wyjaśnienia Stage 1 - około 725 KM, Stage 2 - 800 KM


Na nasze, w telegraficznym skrócie, zrobił dla faceta tuning na właśnie te 800 KM, stary dziadek, właściciel samochodu. Wysadził motor 2 razy w ciągu dwóch tygodni. Najpierw podczas wspinaczki pod górkę, poszły 2 tłoki, wyremontowali, powiedział mu jak ma jeździć. 143 mile później dziadek rozwalił wszystkie 6, wchodził na 4 milową górkę, ze wzniesieniem 4 % i nie zszedł z żadnego biegu. Temperatura spalin była tak ogromna, że z silnika zrobił się w pewnym sensie piec.

- w żaden sposób moje doświadczenia, tylko tłumaczę -

Silnik robiony z 725KM podniesiony o 75 a w tej scani podnieśli o 70 z 380

Cytuj:

Cytuj:

Kolego, gwoli ścisłości, Scania 4 była produkowana do 2004 roku.

Kolego to wiem dlatego opisuje 114L, a data rejestracji swoją drogą

A 114L to nie scania 4? Wiesz w ogóle co piszesz?

Cytuj:

Tomek Tszpak albo Łukasz MB wyjaśnij bo nie dam rady

Nie miej do mnie pretensji jak są głupoty, tylko tłumacze, tu masz oryginał :
http://www.thetruckersreport.com/trucki ... ost1916214

A facet jest jednym z dystrybutorów PDI.

ciezko jakos nie odniesc sie do opinii na temat silnikow modyfikowanych, w Stanach w zasadzie niezmiernie rzadko sprawdza sie normy emisji spalin, poza tym nie ma co sie oszukiwac nawet VOLVO na rynek amerykanski czy kanadyjski wysyla "innaczej " zaprogramowane jednostki ECU silnikow ze zwiekszona dawka, zeby " mialy wiecej power-a ", z uwagi na ceny paliw za wielka woda niewielu sie przejmuje konsumpcja takiego potwora ( nie wychodza one ponad 4 - 5 MPG przeliczcie sobie ile to w litrach ..... ) oczywiscie sa to silniki o tych samych blokach i glowicach ale ... ( pisze o VOLVO bo na tym pracuje, nie wiem jak w innych markach ) inne turbiny ( niezmiernie zadko HOLSTEN ), pompy wodne i chlodnice o wiekszej przepustowosci, podwojne chlodnice oleju silnikowego i przede wszystkim inne tloki ( nie uzywaja MAHLE ), dlatego trudno sie dziwic na widok "ciezarowki wujka sama" o mocy 800 KM ( pomijam to ze innaczej mierza moc silnikow )
niech im tam bedzie skupmy sie na naszym podworku ( Europa )
wielkich czarow nie ma fizyka i mechanika taka sama wiec,
zwiekszasz dawke paliwa i podnosisz odpowiednio przeplyw powietrza doladowujacego, ekstremalnie podnosisz stopien sprezania i montujesz walek rozrzadu z inna krzywizna lezki, oraz modyfikacja wydechu ( coraz rzadziej odkad Euro 4 i 5 z powodu AdBlue i EGR )

spotykam wiele VOLVO z modyfikacjami u prywatnych wlascicieli ( nie spotkalem sie jescze z tym w autach flotowych !!! ) najlepiej znosza takie czary-mary D12D 460 ( podniesione do 485 ) oraz D13A ( 500 podniesione do 520 ) nie zauwazylem jakis specjalnych usterek to w autkach normalnego uzytku prawie wylacznie wywrotki czy ciagajace "gabaryty"
z pojazdow specjalistycznych to prawie wszystkie FL6, FL, FE " pozarnicze " sa po przerobkach zarowno silnikow ( jednostki sterujace , wieksze turbiny i inne intercoolery )jak i hamulcow ( i bez " kaganca " ) wiekszych usterek nie stwierdzam ( poza seria wadliwych "superchipow " w fl6 260 z 2002 roku tych padlo kilka i zostaly zastapione przez " magneti marelli csh "
to sa przerobki " tunningowe " o ktorych wiem ze dzialaja i sa sprawdzone, bez wiekszych fajerwerkow ( max do 30 KM ponad "norme " )

jak to jest z innymi wynalazkami nie wiem, sam nie widzialem ( jak np SCANIA podniesiona o 100KM ) ale slyszalem czasami, przewaznie o SCANIACH i niestety niewiele dobrego ( padajace silniki, skrzynie z wywalonymi trybami czy mosty ) jak rowniez montowanie instalacji zwieszajacej cisnienie paliwa ( slyszalem od chlopakow ze SCANII o kilku pozarach )
w VOLVO jakakolwiek proba podniesienia kompresji konczy sie naprawa glowna silnika i wymiana glowicy na nowa ( planowanie glowicy w silniku OHC jest nienajmadrzejszym pomyslem ) ...wyjatek podmiana tlokow w D13C to faktycznie poprawia moc ale wtedy po wymianie zmniejsza sie dawke paliwa i montuje inny zawor cisnienia oleju chlodzacego denko tloka ..
zasadniczo jestem za tunningiem ale z glowa i nie do extremow bo silnik bedzie jak w samochodzie wyscigowym wystarczal na 1 wyscig

pozdrowienia

ps w D12D 460 podniesienie mocy skutkuje spadkiem zuzycia paliwa do 5 % ..!!!

[Użytkownik usunięty]

Małe wyjaśnienie ode mnie tylko

Cytuj:

w Stanach w zasadzie niezmiernie rzadko sprawdza sie normy emisji spalin

Sprawdza się, od 2010 obowiązuje u nich EPA 2010, czyli nasze Euro6.

Cytuj:

niewielu sie przejmuje konsumpcja takiego potwora

Właśnie ostatnio zaczynają się przejmować

Cytuj:

nie wychodza one ponad 4 - 5 MPG przeliczcie sobie ile to w litrach

Wychodzą za to, paliwo też zaczyna tam drożeć.

Co do części racja - Cummins stosuje np. turbiny Holseta i z tego co się dowiedziałem, robią te silniki we współpracy ze Scanią i niektóre części są zamienne.

No i tak jak mówisz - oni trochę inaczej mierzą moc, więc żeby realnie porównać, trzeba by porównać dane z hamowni.

A tak jeszcze zapytam, słyszałeś o praktyce wymiany wtryskiwaczy w Scanii V8, na te z silników okrętowych ? Podobno bardzo częsty sposób tuningu w Skandynawii.

Cytuj:

...spotykam wiele VOLVO z modyfikacjami u prywatnych wlascicieli ( nie spotkalem sie jescze z tym w autach flotowych !!! )...

samochody ciężarowe mają służyć do długotrwalej pracy i tak są skonstruowane, natomiast jeżeli chce się je tuningować to wtedy nie należy ich używać do normalnej pracy, ale zloty, pokazy, spotkania.
jak buty ztuningujesz na lakierki, to raczej nie dobrze w nich wywozić gnój z obory.

Cytuj:

Cytuj:

...spotykam wiele VOLVO z modyfikacjami u prywatnych wlascicieli ( nie spotkalem sie jescze z tym w autach flotowych !!! )...

samochody ciężarowe mają służyć do długotrwalej pracy i tak są skonstruowane, natomiast jeżeli chce się je tuningować to wtedy nie należy ich używać do normalnej pracy, ale zloty, pokazy, spotkania.
jak buty ztuningujesz na lakierki, to raczej nie dobrze w nich wywozić gnój z obory.

to zalezy co rozumiesz pod pojeciem "tunning" jak wieszanie swiatelek i proporczykow gdzie popadnie i "zajebistych" spojlerow nie mowiac o lakierze to owszem autka na pokaz pytanie bylo o mechaniczne przerobki a te poniekat sluza jakiemus celowi praktycznemu podniesione
zawieszenia i wieksza moc zdecydowanie pomaga w pracy "wywrotowcom" na budowach i kopalniach i "lesnikom" szczegoolnie w goorach a sprint ciezarowkami to codzienny chleb dla strazakow wiec jakis pozytyw jest do znalezienia

co do SCANII i wtryskiwaczy okretowych to sa one przystosowane przede wszystkim do INNEGO TYPU PALIW !!!! oraz cisnien w silnikach niskoobrotowych o duzej mocy, ogromnym momencie obrotowym i nie wierze ze sprawdzaja sie bezawaryjnie w sprzecie kolowym ogolnego przeznaczenia ( silniki okretowe sa zaprojektowane by pracowac non-stop przy stalych obrotach bez gwaltownych zmian obciazen ) jak zobacze jakis dzialajacy to sie przypatrze i popytam z ciekawosci

Cytuj:

co do SCANII i wtryskiwaczy okretowych to sa one przystosowane przede wszystkim do INNEGO TYPU PALIW !!!! oraz cisnien w silnikach niskoobrotowych o duzej mocy, ogromnym momencie obrotowym i nie wierze ze sprawdzaja sie bezawaryjnie w sprzecie kolowym ogolnego przeznaczenia ( silniki okretowe sa zaprojektowane by pracowac non-stop przy stalych obrotach bez gwaltownych zmian obciazen ) jak zobacze jakis dzialajacy to sie przypatrze i popytam z ciekawosci

No właśnie podobno w Skandynawii lubią się w to bawić, natrafiłem na ten trop i okazuje się, że podobny manewr robią też z silnikami Caterpillara.

Bez przeprogramowania ECM-u mają bardzo fajny, charakterystyczny odgłos na biegu jałowym.
http://s37.photobucket.com/albums/e61/K ... le1001.mp4
http://www.youtube.com/watch?v=vHgLMkiT ... r_embedded
Tutaj cały temat, plus wypowiedzi Fina (LennyV8), który właśnie sam ma bodaj 144 530 po dobrym tuningu, właśnie z innym wtryskami.
http://www.thetruckersreport.com/trucki ... haney.html

Co do sprawności tego, nie mam realnych danych, ale jeżdżą tak na pewno. Sam właśnie jestem ciekaw jak to w PRAKTYCE działa, a nie w postach na forum, gdzie każdy będzie wychwalał.

Przyczyn może być wiele, podniesione ciśnienie doładowania turbina puściła olej na tłoki i sie powypalały. W ogóle może to tylko zbieg okoliczności, a podniesienie mocy a awaria nie mają ze sobą nic wspólnego.


p.s Dzwoniłem do ciebie dzisiaj.