Z terminali bez przeciążeń
Przedstawiciele wszystkich morskich terminali kontenerowych w Polsce oraz Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Gdyni, zawarli 11 grudnia porozumienie, wprowadzające jednolitą procedurę zapobiegania opuszczaniu portów przez przeładowane ciężarówki.
Przedstawiciele wszystkich morskich terminali kontenerowych w Polsce oraz Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Gdyni, zawarli 11 grudnia porozumienie, wprowadzające jednolitą procedurę zapobiegania opuszczaniu portów przez przeładowane ciężarówki. Dokument podpisano w Pomorskim Urzędzie Wojewódzkim w Gdańsku, w obecności wojewody Ryszarda Stachurskiego. Jest to efekt rozmów prowadzonych od dłuższego czasu przez przedstawicieli terminali, przewoźników i inspektorów drogowych. Inicjatorem przyjętych rozwiązań był gdański Deepwater Container Terminal (DCT).
– Porozumieniem tym staramy się uporządkować rynek drogowych przewozów kontenerowych, eliminując pojazdy przeciążone, a tym samym nieuczciwą konkurencję. Ma ono na celu także zwiększenie bezpieczeństwa na naszych drogach i uchronienie ich przed zniszczeniem – stwierdził Marek Tarczyński, przewodniczący Rady PISiL.
Przeciążone pojazdy, opuszczające terminale kontenerowe, powodowały z jednej strony niebezpieczeństwo dla ich kierowców oraz innych użytkowników dróg, z drugiej zaś przyczyniały się do niszczenia nawierzchni, po których się poruszały. Ponadto, narażało to zarówno terminal, jak i załadowcę, na dotkliwe kary finansowe nakładane przez Inspekcję Transportu Drogowego.
Dotychczas spedytorzy i przewoźnicy nie zawsze dobierali bowiem odpowiedni pojazd do wagi pobieranego ładunku. Z chwilą podpisania dokumentu, którego pełna nazwa brzmi „Rekomendowana procedura weryfikowania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów lub zespołów pojazdów wjeżdżających na terminal portowy w celu podjęcia kontenera”, praktyki te, w opinii sygnatariuszy porozumienia, będą musiały ulec zmianie we wszystkich portach polskich.
Dopuszczalna masa całkowita z kontenerem weryfikowana jest na podstawie dokumentów ciągnika oraz naczepy i deklarowanej przez spedytora wagi kontenera. Jak pokazuje praktyka, działanie to ma sens, gdyż kierowcy niejednokrotnie jeżdżą pojazdami przekraczającymi dopuszczalną masę całkowitą nawet o 50-60%. W DCT zdarzały się nawet próby podjęcia 2 mniejszych kontenerów w sytuacji, gdy pojazd wraz z nimi ważył 70 t.
Dlatego też, według przyjętej procedury, kierowca zestawu podejmującego kontenery zobowiązany jest do okazania pracownikom kompleksu bramowego niezbędnych danych, czyli numerów kontenera i identyfikacyjnego, niezbędnych do zwolnienia kontenera, a także dowodów rejestracyjnych: samochodu oraz naczepy lub przyczepy, na którą kontenery mają zostać załadowane. Pracownik kompleksu bramowego określa wagę kontenera lub kontenerów (w zależności od zlecenia), po czym porównuje ją z dopuszczalną masą całkowitą zestawu (ciągnik siodłowy z naczepą i/lub samochód z przyczepą). Według przyjętej procedury limit całkowitej wagi zestawu powinien wynosić:
dla pojazdu pojedynczego (z wyłączeniem przyczepy i ciągnika siodłowego) – 2-osiowego 18 t, 3-osiowego 25 t, 4-osiowego – 32 t,
dla pojazdu składowego zespołu pojazdów – przyczepy 2-osiowe 18 t, przyczepy 3-osiowe 24 t,
dla zespołu pojazdów (pojazd oraz przyczepa) i dla pojazdów członowych (ciągnik siodłowy oraz naczepa) posiadających 5 lub 6 osi, 40 t, zaś w przypadku pojazdów i zespołów zarejestrowanych przed 13 marca 2003 r. – 42 t,
dla pojazdu członowego (ciągnik siodłowy – 3 osie, naczepa – 3 osie) z kontenerem 40’ w transporcie kombinowanym o promieniu do 150 km od terminalu – 44 t.
Jednocześnie, w przypadku posiadania przez kierowcę zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, musi on przedstawić odpowiednie zezwolenia na bramie terminalu. W rezultacie, w przypadku przekroczenia którejś z ww. zasad kontener nie zostanie wydany, a kierowca jest zobowiązany niezwłocznie powiadomić o tym zleceniodawcę ładunku.
DCT testuje nowe rozwiązania od września br. Na początku wielu kierowców zgłaszało się po towar nieodpowiednim pojazdem, którego masa była tak duża, że po podjęciu ładunku całość przekraczała dopuszczalne 40 t. Obecnie, po 3 miesiącach testów, klienci przyzwyczaili się do nowych zasad.
Walkę z przeciążonymi zestawami, już od kilku lat, prowadzą także gdyńskie terminale kontenerowe. Przy wjeździe do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego powstało stanowisko do ważenia pojazdów, z którego korzysta m.in. Inspekcja Transportu Drogowego, zaś sam terminal, od 2 lat, stosuje własną procedurę sprawdzania ciężaru pojazdów. Z kolei Gdynia Container Terminal wprowadził w 2012 r. procedurę sprawdzania masy całkowitej zestawów zgłaszających się po kontenery. Pojazdy były kontrolowane na bramach wjazdowych, a jeśli załadunek pojemnika powodował przekroczenie masy całkowitej zestawu, nie był wydawany. W obu przypadkach terminalowe kontrole oszczędzają stan Estakady Kwiatkowskiego, która jest najbardziej narażona na ruch przeciążonych pojazdów. Teraz jednak kontrole będą odbywały się one według jednolitych zasad.
http://www.promare.pl/index.php/compone ... przeciazen
Kontakt
Reklama
Polityka
Prawdopodobnie był to przewóz na zasadzie "ze statku na plac" co przy projektach wiatrowych jest dość częste. Tak czy siak - pomysł jest 
? Szukam obecnie pracy gdzie bym nie zadzwonił pierwsze pyt. doświadczenie port Hamburg jest? Nie ma to nie mamy o czym rozmawiać... Mógłby któryś z kolegów opisać jak to się tam odbywa po kolei? 
