Wzory na obliczanie pasów itp.

Witam, czy zna ktoś wzory na obliczanie siły i ilości pasów jakie będą potrzebne do mocowania ładunków?
Chodzi o mocowania dolne i diagonalne i jak to się oblicza?
Są to zadania przy kwalifikacjach zawodowych.
Pozdrawiam

poszukaj tematu na forum by na pewno

Zadania na KW i nie ma tego w podręcznikach...?
W skrócie jeżeli znasz już wymaganą siłę napinającą dla danego ładunku to jej wartość dzielisz przez dopuszczalne napięcie pasa transportowego (obie wartości w jednostce daN) i wychodzi Ci ilość potrzebnych pasów.

Cytuj:

Witam, czy zna ktoś wzory na obliczanie siły i ilości pasów jakie będą potrzebne do mocowania ładunków?
Chodzi o mocowania dolne i diagonalne i jak to się oblicza?

A może napisz co wiesz a czego nie.

Cytuj:

W skrócie jeżeli znasz już wymaganą siłę napinającą dla danego ładunku

Mógłbyś to rozwinąć, bo pierwszy raz słyszę o sile napinającej dla danego ładunku.
O co konkretnie chodzi?

Mam na myśli metodę rachunkową wyliczenia siły "napinającej" ze wzoru na siłę bezwładności z uwzględnieniem kąta pomiędzy pasem i podłogą oraz współczynnika tarcia między ładunkiem a podłogą.

Może nieprecyzyjnie się wysłowiłem ale pisząc "siła napinająca" mam na myśli obliczenie wymaganej siły łącznie dla wszystkich pasów....o takiej wartości aby ładunek był unieruchomiony.

Wg. mnie to wzór jest prosty: jeśli mamy załadowane 24 tony, a ściana przednia ma wytrzymałość 13 ton, to musimy unieruchomić 11 ton. Są do tego odpowiednie tabele. Znalazłem w 20 sek:
https://www.google.pl/url?sa=i&url=http ... AdAAAAABAD

Są jeszcze takie kątomierze:
https://www.google.pl/url?sa=i&url=http ... AdAAAAABAK

Kiedyś nawet próbowałem się bawić w prawidłowe zabezpieczanie z tym kątomierzem, ale ogólnie to nie było czasu na takie pomiary i wyliczenia

Tak wiem, też korzystam z tabeli
Z tym, że akurat te moje są dla pasów 250,500,750,1000 daN ale to szkopuł
W gruncie rzeczy chodzi o umiejętność korzystania z nich tak czy siak.

Kolega Daniel30 pytał o konkretne wzory więc udostępniłem te informacje, które znam z inżynierki...też nie wyobrażam sobie żeby korzystać z nich np.podczas załadunku hehe

To forma matematyczna stricte przeznaczona do planowania bądź obliczania na potrzeby naukowe czy czysto techniczne nie koniecznie na bieżące potrzeby kierowcy. Ale jak już się ktoś interesuje to warto wiedzieć.

Pozdrawiam

Cytuj:

Wg. mnie to wzór jest prosty: jeśli mamy załadowane 24 tony, a ściana przednia ma wytrzymałość 13 ton, to musimy unieruchomić 11 ton.

24 tony prą do przodu z siłą 80% wagi czyli 19,2t. Ściana czołowa w XL-ce wytrzymuje 50% ładowności czyli faktycznie koło 13t. Do zabezpieczenia zostaje 6,2t. Przyjmując że ładunek leży na matach bez certyfikatu tarcie wynosi 0,4. Czyli ładunek zabezpiecza się sam z siłą 9,6t. Należy wziąć pod uwagę pewne wymagania w praktyce trudne do spełnienia. Ładunek musi przylegać równomiernie do ściany na całej jej szerokości i do 2/3 jej wysokości. Jest to niemożliwe do spełnienia przy ciężkich paletach ładowanych z przodu pojedynczo lub stali załadowanej do wysokości kilkudziesięciu cm.

Cytuj:

Z tym, że akurat te moje są dla pasów 250,500,750,1000 daN ale to szkopuł

250 daN to zwykłe proste napinacze napinane w kierunku do pasa. Średnio nadają się do opasania od góry ze względu na słaby naciąg Stf. Ich zaletą jest to że nie przekraczają 10% wytrzymałości pasa i przy mocowaniu np. diagonalnym nie trzeba odejmować wartości naciągu od wytrzymałości pasa.
500 daN to napinacze ergonomiczne napinane w kierunku do haka. Te już lepiej nadają się do opasania od góry.
750 i 1000 widziałem raz może dwa na oczy. Dziady tego nie kupują bo i tak nie rozumieją o co chodzi z tymi literkami i cyferkami, więc po co przepłacać.

Cytuj:

To forma matematyczna stricte przeznaczona do planowania bądź obliczania na potrzeby naukowe czy czysto techniczne nie koniecznie na bieżące potrzeby kierowcy.

Zgodnie z prawem za zabezpieczenie ładunku na pojeździe odpowiada załadowca. Kierowca ma skontrolować poprawność mocowania przez co również za to odpowiada. Tyle że jak twoim zdaniem ma to skontrolować skoro forma matematyczna jest czysto naukowa i nie musi jej stosować? Nie słyszałem żeby była jakaś inna forma dla kierowców. Potem słychać biadolenie że źli Niemcy przetrzepali auto i jak zobaczyli mocowanie to wzięli firmę do zabezpieczenia tego, a na koniec przysłali rachunek na parę tysi. Nie wiadomo w ogóle czemu. Uwzięli się na Polaków pewnie.

Cytuj:

więc udostępniłem te informacje, które znam z inżynierki...też nie wyobrażam sobie żeby korzystać z nich

Masz inżyniera?

To niestety pokazuje tylko jak wygląda KW w praktyce. Kosztuje to kupę kasy, a ludzie jak nie wiedzieli o co w mocowaniu ładunków chodzi tak dalej nie wiedzą.

Dziękuję wam za odpowiedzi, już wiem jak to się oblicza.
Przygotowuje się do egzaminu w Niemczech i z książki nie mogłem tego zrozumieć, więc z tąd moje pytania na tym forum. Nie jestem w stanie przeczytać dwóch książek, ze względu na czas i barierę językową.
Mam zestaw pytań jakie podobnież będą na Egzaminie (ale bez odpowiedzi) i je rozwiązuje zaglądając w książki.
Temat do nauki jest naprawdę ogromny. Co ciekawe, są nawet takie pytania gdzie w książce nie ma o takich pojęciach ani słowa.
Teraz potrzebuje odpowiedzi np: jaką metodą zabezpieczone są auta na platformie do transportu.

1.Kopflashing - jedna z metod mocowania odciągami mocowania bezposredniego,
2.Direktzurren - mocowanie bezpośrednie.
3. Fußlashing - na polski, mocowanie stóp, ale w niemieckim nie wiem czy takie mocowanie w ogóle występuje.
4.Überkopfzurren - to na polski - mocowanie nad głową, ale to raczej
odpada.

Z książki znam tylko - Direktzurren (Diagonalzurren) mocowanie bezpośrednie odciągami i jedna z form tego jak wyżej wspomniałem.
-Kraftschlüssig, to jest pasami od góry( z napięciem)
Formschlüssig, to jest wypełnianie przestrzeni pustych lub zdosunieciem do burt.
- Köpftschlusig jedna z metod mocowania bezposredniego, która to nazwa występuje w książce i nawiązuje do pytania egzaminacyjnego Kopflashing, tu bym uznawał za poprawne.
Moje pytanie jak ta metoda mocowania bezposredniego nazywa się po polsku?
- Mocowanie aut na platformie do przewozu??

No przy autach to zdaje się że łapią koła, więc to chyba będzie to mocowanie stóp...

Przede wszystkim pytanie brzmi:

Sie transportieren Autos:
Mit welcher Methode koennen sie die "gefederten Massen" festzurren?

Tak więc nie zrozumiałeś pytania. Kluczową rolę gra tutaj termin "gefederten Massen". W tym wypadku oznacza to zabezpieczenie samochodu przez mocowanie go odciągami za uszy holownicze. Jest to mocowanie bezpośrednie więc odpowiedź 2 jest prawidłowa.

Sam nie znałem odpowiedzi na to pytanie, ale wystarczy wpisać w google - landungssicherung gefederten massen. Nie popisałeś się.

„Ładunek musi przylegać równomiernie do ściany na całej jej szerokości i do 2/3 jej wysokości. Jest to niemożliwe do spełnienia przy ciężkich paletach ładowanych z przodu pojedynczo lub stali załadowanej do wysokości kilkudziesięciu cm”
Jeśli autor tego tekstu się odezwie, to chciałbym się zapytać co miał na myśli?

Czy chodzi mu o to, że jeżeli palety są np. do wysokości 1m i mimo tego, że jest spełniony warunek załadowania z blokowaniem (zamknięcie kształtowe) to zabezpieczenie ładunku nie spełnia wymogów kodu XL?

Dobre dałeś wyliczenia wyżej, ale przecież im niżej ładunek tym lepsze zabezpieczenie.
2/3 wysokości to max a nie minimum tego co ma być.

Jeżeli chodzi Ci o to, że jedna paleta jest z przodu a dalej normalnie dwie, to też wielkiego problemu nie ma.
Zabezpiecza się tą pierwszą pasem i następne dwie z kolei co się o nią zapierają, dalej już tylko ostatni rząd.
Pozdrawiam.

może żeby uprościć:

1. zabezpieczenia ładunku to niwelowanie sił z jakimi ten ładunek napiera na różne strony.

2. przyjmuje się, że ładunek napiera do przodu z siłą równą 0,8 własnej masy, a na boki i do tyłu 0,5 masy.

3. możemy wykorzystywać konstrukcję skrzyni ładunkowej. pojazd o DMC powyżej 12t:
niecechowane oczka do mocowania pasów 2t jedno,
wytrzymałość ściany przedniej 40% ładunku, ale nie więcej jak 5t,
boczne 24% ładunku, ale nie więcej niż 1,44t na jedną burtę,
tylna 25% ładunku, ale nie więcej niż 3,1t,
boczne zastawy powyżej burt 6% ładunku,
boczne firana z zastawami 0,4t,
stopbara 05t.

4. aby kontrola uznała wykorzystanie konstrukcji skrzyni ładunkowej nie mogą być luzy większe niż:
między ładunkiem a ścianą przednią 5cm,
między ładunkiem a ścianami bocznymi (sumarycznie) 15cm,
między ładunkiem a ścianą tylną 15cm.

5. mamy dwa typy zabezpieczania pasami:
metody bezpośrednie,
metodę pośrednią.

6. metody bezpośrednie to takie gdzie pas (łańcuch) zabezpiecza z siłą na jaką jest odporny na rozrywanie, a to:
zaczepienie,
nałożenie czołowe,
owinięcie.

7. metoda pośrednia: przez opasanie, czyli przyciśnięcie ładunku do podłogi i tu siła z jaką zabezpiecza pas zależy od współczynnika tarcia podłogi i kąta pod jakim jest założony pas.

8. przyjmuje się, że pas o wytrzymałości 2-2,5t, jakie są najczęściej stosowane w transporcie kołowym, przy kącie powyżej 60 stopni i podłodze drewnianej, tekstolitowej naciągnięty maksymalnie zabezpiecza ładunek przed przesunięciem z siłą 800kg.

przykład:
jeżeli mamy ładunek jednorodny o wadze 10t, to musimy zniwelować siłę z jaką będzie on napierał do przodu czyli 8t.
jeżeli zastosujemy pasy przez opasanie (przypięcie do podłogi), aby ładunek był zabezpieczony właściwie musimy zastosować aż 10 pasów (10x800kg).
ale jeżeli oprzemy ten ładunek o ścianę przednią, zgubimy 5t i zostanie nam 3t, więc już tylko 4 pasy.
jeżeli jednak między ładunek, a ścianę przednią wsadzimy paletę i zaczepimy ją pod skosem do tyłu (nałożenie czołowe), to ten pas zabezpieczy z siłą równą jego wytrzymałości, czyli 5t (ściana przednia) + 2,5t (nałożenie czołowe) i zostaje nam tylko 500kg więc już tylko potrzebujemy dwa pasy i paletę.

możemy zmniejszyć liczbę pasów poprzez zastosowanie mat antypoślizgowych, według wzoru jaki podał kolega wcześniej.

dużym problem jest zabezpieczanie niskich ładunków (wiązki wyrobów stalowych, wałki metalowe), gdzie efektywność pasów założonych przez opasanie bardzo spada.
tutaj można zastosować metodę bezpośrednią przez owijanie.
https://alfalogistics.pl/wp-content/upl ... ._drog.pdf strona 35, owijanie tłumaczą - odciągi pętlowe, a nałożenie czołowe - mocowanie szpringowe.

polecam abyś przeczytał ten materiał do którego dałem linka.

jpg:
pierwszy wzór kiedy kąt pasa jest między 60 a 90 stopni,
drugi gdy kąt pasa jest mniejszy niż 60 stopni,
oznaczenia symboli wzoru.
(współczynniki tarcia:
0,1 podłoga metalowa, zatłuszczona lub mokra,
0,3 podłoga zwykła,
0,6 maty antypoślizgowe lub podłoga podobnej nawierzchni.)

Cytuj:

„Ładunek musi przylegać równomiernie do ściany na całej jej szerokości i do 2/3 jej wysokości. Jest to niemożliwe do spełnienia przy ciężkich paletach ładowanych z przodu pojedynczo lub stali załadowanej do wysokości kilkudziesięciu cm”

Dokładnie.

Cytuj:

Czy chodzi mu o to, że jeżeli palety są np. do wysokości 1m i mimo tego, że jest spełniony warunek załadowania z blokowaniem (zamknięcie kształtowe) to zabezpieczenie ładunku nie spełnia wymogów kodu XL?

Tak.

Cytuj:

Dobre dałeś wyliczenia wyżej, ale przecież im niżej ładunek tym lepsze zabezpieczenie. 2/3 wysokości to max a nie minimum tego co ma być.

Nie. Ściana czołowa to nie tylko kłonnice na których opiera się jej konstrukcja. To także panele poprzeczne lub płyta, których ładunek nie może "przestrzelić" na wylot. Im wyżej załadowane tym niższy nacisk na każdy cm² powierzchni ściany. Jeżeli ściana czołowa nie jest obciążona do odpowiedniej wysokości to traci na wytrzymałości ktorą daje jej dach. Te paski i linki u góry nie są tam na darmo. W ekstremalnych przypadkach takich jak np. przewóz płaskowników lub prętów ściana czołowa nie jest obciążana na zgięcie a na ścięcie. Gdy dochodzi do wypadku dach nieobciążony pozostaje na swoim miejscu, a ładunek sunie dołem. Przyjrzyj się zdjęciom z takich zdarzeń.

Cytuj:

Jeżeli chodzi Ci o to, że jedna paleta jest z przodu a dalej normalnie dwie, to też wielkiego problemu nie ma.
Zabezpiecza się tą pierwszą pasem i następne dwie z kolei co się o nią zapierają, dalej już tylko ostatni rząd.
Pozdrawiam.

No właśnie jest problem. Jedna paleta nie obciąża ściany czołowej na całej szerokości i do wysokości 2/3 wysokości wewnętrznej najczęściej też nie. Poza tym tak załadowany towar nie przylega do ściany bocznej na całej długości. W takim przypadku wymagania stawiane w certyfikacie xl nie zostają spełnione i traci on ważność.

Kolego Cyryl, te wzory które podałeś dobrze znam.
Lecz teraz skupiam się na transporcie z tzw. blokowaniem czy zamknięciem kształtowym.
Z tego co mi pisze w książce niemieckiej to tylko tyle, że XL przejmuje 50%do przodu i na boki 40% i do tyłu 30% do wysokości 3/4. Jeżeli warunki ciężaru są spełnione to nie ważne czy to będzie metr czy dwa wysokości.
Ja to wyliczam tak: z 24 t bok naczepy przejmuje 10 t podzielone na metr daje 750 kg.
Czyli sobie liczę, że jeżeli mam z boku patrząc, rząd Giterbox 2 piętra o szerokości 0.84 cm czy 1 metr o wadze 1000 kg
To sobie robię rachunek 1000 × 0.5 (przyspieszenie boczne) = 500 daN dalej 1000 × np. 0.3 (tarcie) co daje 300 daN, dalej odejmuję 500 daN - 300 daN = 200daN do zabezpieczenia.
Ściana jak wiemy Zabezpiecza już na jed nym metrze 750 kg.
Czyli jeżeli warunki Code XL są spełnione tak jak koledzy wyżej pisali odległość od ścian itp. to zabezpieczenie jest wystarczające.

Weźmy tak jak kolega wyżej pisał, że np.
Dwa na sobie Giterbox oparte o ścianę przednia na środku i spięte pasami zgodnie z wymogami o wadze np. 400 kg, dalej są kładzione Giterbox również dwa piętra Giterbox o wadze 1 rząd 800 kg w poprzek co daje 2.47 cm na szerokość i jeżeli mamy czoło odpowiednio zabezpieczone czyli te pierwsze dwa na środku Giterbox i ten pierwszy rząd dalej to normalnie dalej nie trzeba zabezpieczać dalszych tylko ostatni rząd.
Jeżeli warunki ciężaru co do tarcia i zablokowania ściany przedniej i odległości od ścian bocznych są spełnione to mamy tzw. zamknięcie kształtowe. Poprostu nie musimy wszystkiego spinać tylko ewentualnie przód i tył odpowiednio, resztę zabezpiecza nam naczepa.
Jeżeli trzymamy się dopuszczalnej wysokości i ciężar z wyliczeń jest odpowiedni do wytrzymałości plandeki to niema co dalej w głowę zachodzić.
Podam linka do Lasi rechnen fajnie można wszystko wyliczyć.
https://ladungssicherung.lasiprofi.de/d ... urren.html
Jak ktoś chce wyliczyć tylko zamknięcie kształtowe to niech nie wypisuje tam tych pasów i winkli itp. zaznaczyć tylko kod plandeki i czy wszystkie strony są aktywne w zamknięciu kształtowym.
Moim zdaniem wyliczając to wszystko trzeba pamiętać o tylko o wysokości 3/4 i przywierani do scian.
Jezeli coś w załadunku nie przylega do ścian trzeba użyć wtedy pasów.

Wiem, temat zabezpieczeń ładunków to góra lodowa a my powinniśmy znać chociaż te podstawy.

Z niemieckiej książki



Albo też tak jak zresztą jeden kolega wyżej napisał,
Liczę na bok : 24000 ×40% co daje 9600 kg plandeka zabezpiecza na całej długości i do wysokoscin3/4 co daje około tj. Długość 13,4m× wysokość np. 2.70 m, co daje 36,18 m kwadratowych, dalej 9600: 36,18 daje 265 kg które plandeka zabezpiecza na metrze.
Jeżeli więc mamy 1 t na wysokości 2 i szerokości 1 metra to spokojne plandeka to zabezpiecza i nie trzeba mat antypoślizgowych.
Wydaje się, że większość Giterboxów czy skrzyń z towarem w ułożeniu kształtowym plandeka jest wstanie sama zabezpieczyć.
Przeważnie ważą takie do około 400 kg.
Wiadomo zamknięcia kształtowe wykorzystuje się przeważnie w trochę lżejszych towarach, a jeżeli chodzi o jakieś blachy itp. to już plandeka XL nie jest specjalnie wystarczająca.
Pozdrawiam

Cytuj:

8. przyjmuje się, że pas o wytrzymałości 2-2,5t, jakie są najczęściej stosowane w transporcie kołowym, przy kącie powyżej 60 stopni i podłodze drewnianej, tekstolitowej naciągnięty maksymalnie zabezpiecza ładunek przed przesunięciem z siłą 800kg.

Nie wiem skąd te liczby. Napinacz ergonomiczny ma 500 daN Stf razy k=2 (norma EN) razy tarcie 0.6 daje 600 daN czyli 600 kilo i to tylko pod warunkiem że kąt między pasem a podłogą jest prosty czyli 83 do 90 stopni.

Cytuj:

przykład:
jeżeli mamy ładunek jednorodny o wadze 10t, to musimy zniwelować siłę z jaką będzie on napierał do przodu czyli 8t.
jeżeli zastosujemy pasy przez opasanie (przypięcie do podłogi), aby ładunek był zabezpieczony właściwie musimy zastosować aż 10 pasów (10x800kg).

Należy zacząć od tego że ładunek zabezpiecza się sam. W tym wypadku to 10t czyli 10000 daN razy tarcie 0.6 daje 6000 daN (6t) w każdym kierunku. Czyli z 8 t zostają 2t. Resztę zapinasz czterema pasami po 600 kg sztuka. Jeżeli oprzesz ładunek o ściane przednią o wytrzymałości 5t to okaże się że te 4 pasy są zbędne. Jest jedno ale. Ładunek należy zabezpieczyć przed oddziaływaniem nierówności drogi i obróceniem. Należy go opasać od góry odciągami o LC równym 0.2 masy czyli 2t. Oznacza to że dla jednej jednostki będzie to 1 pas. Zabezpieczenie przed obrotem osiągnięto przez oparcie o ścianę zabudowy.

Cytuj:

jeżeli jednak między ładunek, a ścianę przednią wsadzimy paletę i zaczepimy ją pod skosem do tyłu (nałożenie czołowe), to ten pas zabezpieczy z siłą równą jego wytrzymałości, czyli 5t (ściana przednia) + 2,5t (nałożenie czołowe) i zostaje nam tylko 500kg więc już tylko potrzebujemy dwa pasy i paletę

Teoretycznie wszystko legitnie ale praktycznie to nie. Pas jest bardzo elastyczny i osiągnie swoją wytrzymałość dopiero na przy maksymalnym LC, a to oznacza że w pierwszej chwili musi poddać się sile i pozwolić ładunkowi na lekkie przesunięcie do przodu. Ściana ma elastyczność kilkukrotnie mniejszą niż pas. Oznacza to że przejmie całą siłę bez ugięcia co nie pozwoli ładunkowi na przesunięcie do przodu i napięcie pasa. Jest to problem którego norma nie przewiduje.

daN Stf razy k=2 (norma EN)
Z tego co mnie uczono to K = 2 osiąga się jeżeli podłożysz na rogach po jednym
kontowniku ochronnym (nie wiem czy tak to się nazywa po Polsku) ale chodzi o ten plastikowy ochraniacz.
Normy K są następujące :
1,5 - wogóle bez ochraniacza
1,8 - tylko z jednym od strony, chyba napinacza
2,0 - no i z dwoma ochraniaczami.

Te dane powinniśmy podstawiać do obliczeń w zależności ile, czy wogóle używamy ochraniaczy.

K ustala norma według której liczymy. Kilka lat temu zaktualizowano normy
1,5 to stara norma VDI
1,8 to stara norma EN i nowa VDI
2 to nowa EN.
Unia chce upraszczać, tylko Niemcy się stawiają.
Zgodnie ze sztuką krawędź nie może być ostra. Czyli promień krzywizny krawędzi nie może być mniejszy niż grubość odciągu. Na ostre krawędzie zakłada sie kątowniki. Tyle.

Historie o ilości kątowników ich kształcie, materiale itd. to taka sama bajka jak to że pasy można używać tylko rok albo aż stracą kolor. To są ściemy rozpuszczane przez handlarzy zawiesi i odciągów powtarzane przez szkoleniowców za 5 groszy. Ci pierwsi muszą jakoś zarobić na wczasy na Dominikanie żeby nie zostawiła ich stara, a ci drudzy chcą robić wrażenie kompetentnych bo większość z nich to tacy sami piekarze i stolarze jak cały transport z kierowcami na czele. Pranie mózgu jak na wycieczce do Zakopca połączonej ze sprzedarzą garnków ceptera czy innych filtrów do wody które uratują cię przed rakiem.

„ Czyli promień krzywizny krawędzi nie może być mniejszy niż grubość odciągu. Na ostre krawędzie zakłada sie kątowniki”
Co to dokładnie oznacza?
Ja na przykład zakładam pasy jeżeli muszę na giterbox bezpośrednio i każdy tak robi, a słyszałem o jednym kierowcy, że dostał za to mandat od BAG, bo niby pas może się o te krawędzie przeciąć.

Masz rację ja też mam dosyć tych niemieckich wymysłów i ich szkoleń, ciągną tylko kasę i taka jest prawda.

„ Czyli promień krzywizny krawędzi nie może być mniejszy niż grubość odciągu. Na ostre krawędzie zakłada sie kątowniki”

Rozumiem to tak, że grubość kanta nie może być cieńsza (ostrzejsza) niż pas?