Actrosowcy - kiepska dynamika

Ostatnio parokrotnie spotkałem się z opinią, że słaba dynamika starszej generacji actrosow podczas podjazdów na wzniesienia (chyba każdy spotkał się ze stwierdzeniem, że "Actrosto muł") nie wynika wcale z niedopracowana konstrukcji mercedesowskiego v6 ale z jego nieumiejętne eksploatacji przez kierowców przyzwyczajonych do charakterystyki silników rzedowych (r6). W ostatnim czasie zetknąłem się kilkukrotnie z terminem "actrosowcy" określającym kierowców posiadających umiejętności właściwego wykorzystania potencjału v6 Mercedesa. W związku tym mam pytanie na ile to może być prawda a na ile to "parkingowe opowieści"? Jak wygląda prawidłowa technika operowania mocą i momentem obrotowym jednostek Mercedesa? Czym się różni charakterystyka v6 od r6? Gdzie leży problem słabej dynamiki tych pojazdów? Dlaczego zastosowano taka a nie inną filozofię budowania silników? Czy Mercedes jako jedyny stosuje silniki w układzie v spośród producentów tzw wielkiej siódemki? Czy spotkaliscie się z terminem "actrosowcy"? Czy ktos dysponuje danymi ( szukałem, ale nie mogłem znaleźć, być może szukałem niewłaściwe) jak wygląda przebieg momentu obrotowego i mocy silników wszystkich producentów ciągników siodłowych euro5 o porównywalnej mocy (załóżmy 460km) i mógłby to zestawić w jakimś porównaniu, wraz z wyjaśnieniem jak to wpływa na dynamikę silników poszczególnych marek do Mercedesa? Czy z takich wykresów da się wyciągnąć wnioski i np. uszeregowac silniki o porównywalnej mocy według dynamiki przy założeniu że przełożenia na tylnym moście są jednakowe? Chodzi mi o podejście czysto akademickie, oparte na namacalnych danych a nie dyskusji w stylu " na Scanie mojego taty to nie ma silnych, chowają się dafy, renowki czy iveca". Czy na podstawie samych krzywych momentu można wyciągnąć wnioski i porównać sprawność tych aut względem nieszczęsnego actrosa? Uważam że to ciekawy temat, zapraszam do dyskusji wszystkich którzy mogli by mi odpowiedzieć chociaż na cześć tych pytań. Myślę że to interesujące

Właściwe wykorzystanie potencjału actrosa V6 to nic innego jak redukcje przed podjazdami i trzymanie go w dobrym zakresie obrotów. Mercedes jest mułowaty ale bezpośrednio nie wynika to ze słabego silnika, przyczynia się do tego skrzynia biegów, która działa jednak zbyt wolno. Te auto są skonfigurowane tak żeby przejeżdżały bezawaryjnie sporo kilometrów i wszystko w nich działa wolno ale bezbłędnie(no prawie). Co do charakterystyki silników, V6 zasadniczo powinno mieć więcej momentu w dolnym zakresie obrotów, R6 odwrotnie. Co do stosowania V6 przez mercedesa to już historia, nowy model ma już R6. Prawdopodobnie koszty produkcji rzędowego silnika były mniejsze. Silnik widlasty w samochodzie ciężarowym moim zdaniem jest nieuzasadniony, głównie te motory stosuje się tam gdzie rzędówka się nie zmieści i trzeba polepszyć rozkład mas nic z tych argumentów nie dotyczy ciężarówek. Co do mocy to nawet mp4 z R6 królem gór nie jest.

A gdzie leży problem w mp4 skoro to już rzedowka? W automacie? Ale przecież wiele aut jak daf czy mam także lata w automacie? W złej charakterystyce momentu?

Mercedes na swojej stronie podaje bardzo lakoniczne informacje i krzywe dotyczące przebiegu mocy i momentu obrotowego. Dostępne dane pochodzą z roku 2012 i dotyczą silników z litrażu 10,7 oraz 12,8. Co ciekawe to 10,7 jest mocniejszy o 7 KM przy niezmienionej wartości momentu obrotowego (2100 Nm) i ma bardziej płaski przebieg momentu i jego maksymalna wartość jest osiągana 100 obr./min wcześniej od 12,8 l (KLIK).
Ponadto w mocniejszej wersji (dane z 2013r) 12,8 l Mercedes posiada 2 poziomy momentu obrotowego uzależnione od przełożenia tylnego mostu (KLIK).
Trudno jest mi odszukać dane z silników V6 (krzywe mocy i momentu) a co za tym idzie by to porównać. Niemniej jednak wiadomo, że V6 miał "mocniejszy dół" jeśli chodzi o moment obrotowy, jednak z tego co pamiętam wersja BlueTec5 miała rozpiętość ok. 700 obr/min pomiędzy maksymalną wartością momentu obrotowego a mocą maksymalną. A to już było bardzo dużo (miało szczególny wpływ na jazdę w górach); owszem, nie będę porównywał starszych konstrukcji (Euro2, Euro 3) bo one jeszcze inaczej się zachowywały.

HeniekStar - zadałeś pytanie, gdzie leży problem. Różnica w OM 501 (V6, 400 KM) była wyczuwalna z chwilą zaostrzenia normy Euro. I nie było to tylko moje subiektywne odczucie. Silnik ten sam (poziom mocy), skrzynia biegów ta sama, ale Euro3 było o wiele bardziej ospałe w porównaniu do Euro2. Również dało się odczuć różnicę w średnim spalaniu - Euro3 była bardziej paliwożerna w odniesieniu do Euro2.

Sam przejeździłem Actrosami MP1 prawie 3 lata. Była w mojej karierze jedna Euro2 i dwie Euro3. Ten sam poziom mocy, ta sama skrzynia biegów. Jednego się nauczyłem - podczas jazdy pod górę, gdy obroty spadały poniżej 1100 obr/min można było zapomnieć o "ratowaniu się" redukcją o jeden bieg w dół. Z reguły wzniesienia pokonywałem z obrotami na poziomie 1200 - 1300 obr/min i nie było jakiejś tragedii. No, ale chwilę mi to zajęło nim do tego doszedłem.

Cytuj:

nieumiejętne eksploatacji przez kierowców przyzwyczajonych do charakterystyki silników rzedowych (r6)

To się akurat zgadza.
Silnik V6 Actrosa ma dużo większy zakres obrotów niż analogiczne rocznikowo silniki r6. Należy również pamiętać że silnik ten konstrukcyjnie ma już dobre 20lat. Tak więc autem z silnikiem r6 nie jest się w stanie jechać z prędkością obotową 800-900 na najwyższym biegu z pełnym tonażem, mowa tu oczywiście o terenie płaskim i spokojnej jeździe. Wiadomo niższe obroty równają się mniejszym spalaniem. Jeśli chodzi o wzniesienia to techniki są dwie, dynamiczna i spokojna. Dynamiczna, wbijamy niższy bieg już na początku wzniesienia oscylując między 1400-1700obr/min, spokojna, a jednocześnie mułowata to mniejsze obroty jak napisał Użytkownik, ale to wiąże się przy dłuższych i bardziej stromych podjazdach zejściem do prędkości 40-50km/h i często w okolice 6-5 biegu.
Między E2 a E5 nie ma jakiś specjalnych różnic momentu czy mocy np. 1840 miało 398km i bodajże 1950 lub 2000Nm, 1841 408km i 2000Nm. Dokładnie nie pamiętam, ale różnica jest 10KM w silnikach E3 wzwyż. Moment chyba ten sam albo 50Nm więcej. Moment max jest przy 1080obr/min i dalej już spada dość znacznie, gdzie max moc jest coś w okolicach 1700-1800obr/min. Stąd też zapewne wynikają odczucia z jazdy gdzie odczuwa się brak dynamiki. Po 3 latach jazdy Magnumką Mack430, gdy wsiadłem do Actrosa 1846 /samego ciągnika/ nie mogłem po prostu uwierzyć, ale te auto nie chciało jechać, takie były pierwsze odczucia, więc musiały minąć dobre 2-3 miesiące abym sobie przypomniał jak się tym powozi /wcześniej przehulałem około 3lata Actrosami E2,E3,E4 i E5/

Cytuj:

skrzynia biegów, która działa jednak zbyt wolno.

Totalna bzdura.

Dzisiejsze auta mają zdecydowanie większe ciśnienie wtrysku, co też bezpośrednio ma wpływ na charakterystykę silników R6, gdzie max moment obr. jest już uzyskiwany w niskim zakresie obrotów co kiedyś było domeną właśnie V-ek. Silnik V jest dodatkowo droższy w produkcji. Więc jego wyparcie w Mercedesie jest naturalną ewolucją.

Cytuj:

A gdzie leży problem w mp4 skoro to już rzedowka? W automacie? Ale przecież wiele aut jak daf czy mam także lata w automacie? W złej charakterystyce momentu?

Mercedes po prostu tak robi silniki, mają być niezawodne i mało palić. Kwestia dynamiki jak widać ustepuje miejsca kosztom eksploatacji. Mam osobówkę 3.2cdi 197KM i tam odczucia są podobne jak w MPII nawet na naciśniecie gazu reaguje podobnie, czyli ospale.

Akurat w przypadku E320cdi ospalosc wynika z tego, że jest tam zwykła hydrauliczna skrzynia automatyczna
Bo silnikowi braku mocy czy momentu zarzucić nie można.
/mobil